最顯著的例子，就是自強號的塗裝，因為頭前溪事故的發生，使得EMU100型自強號駕駛端面改塗俗稱「貓頭鷹臉」的警戒色，影響所及，後來多達六、七款不同型式的自強號電聯車或柴聯車都漆上這種顏色，直到PP出現（那其實又是另一個類似的故事）才算告一段落。這樣的例子不勝枚舉，以前提過的電車停車標，正是其中一項。
台鐵的行車保安系統也是這樣的產物。早年鐵路並沒有什麼保安系統，全靠司機員的注意力，但人總有疏忽的時候，所以曾經發生好幾次事故，也沒有人重視。終於民國六十年代中期轟動一時的談文對撞事故，這才引起了政府的注意，而在鐵路電氣化同時加裝ATS系統。不過這ATS系統實屬被動式防護，如果列車遇見險阻號誌，感應後是會停車，但因感應子跟號誌距離並不遠，所以這只能減低災害，某些狀況下仍有可能發生事故。並且這ATS後來故障頻傳，最後又引起了造橋大車禍。後來雖然有改良ATS，加裝預告感應子，成為ATP的雛型，不過因其為點狀監控，列車如果過了預告點減速後再加速，還是無法防止事故，終於，政府下定決心，花了大把金錢購入了史無前例的設備──ATP，也就是列車自動防護系統。
這套破天荒的系統講起來非常先進，它是以線狀監控列車動態，車上的電腦配合車速立刻計算至下一個限速點或者號誌還有多遠，且由於電腦會載入車輛的各種性能（尤其是列車長度及制軔能力），會演算出最適當的曲線，使得列車可以在號誌機之前安全的停車。同時它強大的功能，除了防止冒進號誌，更可防止過站不停，通過轉轍器時也不必再擔心超速，一次解決了鐵路局多年來許多「心頭大患」...
聽起來這世界真是美好。可是太陽底下總有陰影，ATP也不能例外。由於這些設備相當精密而複雜，首先感應子就耐不住台灣夏季的酷熱，紛紛中暑故障，而且車上設備牽涉到許多氣軔管路及考克，只要中間有一個損壞或者無火回送後沒有復位，ATP就無法啟用，車子也就開不了，使用初期因機班人員不熟悉造成的狀況，可說難以估算，甚至最後導致大里事故，為ATP寫下悲慘的一頁。
所幸在鐵路局人員的努力之下，如今ATP已是正常使用，您看當它開機以後，畫面上一片詳和，紅線顯示初啟用限速25公里。
這是用影像合成作出來的，並不代表實際行車中遇見的狀況。照道理說，速度差那麼多，現在說不定已經EB作用了。總之，當看見上方字樣出現的時候，無論是誰，恐怕都會被嚇一大跳的。
這個當然是小事，只要沿路速限場站號誌記得熟，根本不必怕ATP會作怪。不過大家比較會出狀況的反而是各站出發，此處指的是出發險阻定位（通常是有平交道）的車站，或者是行車密度高的大站，後車進站時，前車才剛走沒多久。正常來說，其曲線就如下圖所示。
ATP有個很大的問題是，它雖然是用類似ATC或ATO的曲線，但是它接收訊息的方式仍是傳統的ATS感應子方式，於是當列車注意進站停車後，即使前方號誌變為平安，車上電腦仍然認定前面的號誌為險阻，以致列車被迫以15公里的時速行至次一感應子為止。這樣的車站很多，我碰過最出名的應該是羅東站，因為它的感應子距月台頭相當遙遠。有時候一時不注意，行車曲線就會變成如下圖所示：
當然，前面還有一組感應子也不是白裝的，如果停車位置在出發解除感應子之前，那麼還沒等ATP曲線降下，就已經釋放，列車就可以加速了。不過這示意圖畢竟有點簡略，現實中常常可見ATP的減速曲線跟列車加速曲線有個「死亡交叉」，有些司機會跟它「賭一下」，一般來說都沒問題，然而若是感應子有問題，減速恐怕是來不及的。
以此類推，這樣的邏輯亦可用在所有的閉塞區間。事實上在定義中，有號誌的車站本身也是一個閉塞區間。所以列車若看見前方閉塞現示「注意」，通常會將速度刻意壓低，就算必得通過，也不會太快，務求與前車距離再拉長。因為從以上所提到的，ATP本身相當笨，如果看到次一閉塞也是注意的話，因為可能已經踩到下一號誌的前置感應子，會認為該號誌仍為險阻而壓低速度至25k/h以下（如果是出發則為15k/h），這樣反而會使列車延誤狀況更加嚴重。有一陣子，媒體在檢討台鐵誤點的時候，ATP也被列入原因之一。
無論如何，那些一路從ATS時代走來的師傅們，剛開始有一些人非常排斥，但是他們許多人發現，習慣它的模式之後，車子其實也沒那麼難開，還會對它有種依賴性，只是有許多旅客或許會覺得奇怪：為什麼沒風沒雨，火車出發的時候要跟蟲一樣慢慢「爬」出去呢？簡而言之，自從有了ATP之後，行車安全已經得到大幅提升，可是在講求安全的同時，效率也就降低，果然是解決一個問題，又生出另一個問題。未來要怎麼提高輸送效率，恐怕是大家要好好研究的課題。但在這問題得到解決之前，令人又愛又恨的ATP，恐怕只能繼續使用下去了吧！
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